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Loi C-30

​​Les faits que les  lobbyistes de L'association souhaitent taire​

​​​​​​​​​​​​La Loi C-30, la prétendue Loi sur le transport ferroviaire équitable pour les producteurs de grain promulguée par le gouvernement précédent, n’était rien de moins qu’un automatisme politique à une récolte record de céréales dans l’ouest du Canada à l’automne de 2013. Cette loi n’a aucunement accru le transport de céréales canadiennes et continue en réalité de nuire à la chaîne d’approvisionnement ferroviaire du Canada. En fait, elle avantage les chemins de fers et exportateurs américains, en nuisant à l’efficience de la chaîne d’approvisionnement, en privilégiant les interventions réglementaires au lieu de solutions commerciales, et en restreignant les investissements pour accroître la capacité de l’infrastructure ferroviaire.

2013-2014 – UNE RÉCOLTE RECORD

LA MEILLEURE RÉCOLTE JAMAIS ENREGISTRÉE

La récolte céréalière de 2013 a été la meilleure jamais enregistrée – 23,5 millions de tonnes métriques (MMT) de plus que celle d'une année moyenne. C'est l'équivalent de 13 stades (734,5 millions de pieds cubes) remplis de céréales de plus à transporter vers des ports et des clients aux États-Unis.


SURPLUS INATTENDU DE PRODUIT

Même dans des circonstances idéales, aucune chaîne d'approvisionnement ferroviaire au monde, si efficiente soit-elle, ne pourrait transporter la quantité additionnelle et inattendue de 23,5 MMT, peu importe le produit, sur une courte période. Une chaîne d'approvisionnement conçue pour transporter un volume inattendu de 23,5 MMT comprendrait forcément une capacité excédentaire et inexploitée durant chaque année normale.

LA NATURE DE L'INDUSTRIE CÉRÉALIÈRE

Étant donné la nature de l'industrie céréalière, ce produit arrive dans la chaîne d'approvisionnement pour exportation au même moment chaque année (après la récolte). Il s'ensuit un pic dans la demande qui dure habituellement jusqu'à mai ou juin, selon les marchés. Il y a donc habituellement une capacité excédentaire, de mai ou juin jusqu'à l'automne.

CONDITIONS HIVERNALES IMPARFAITES EN 2013-2014

Les conditions hivernales en 2013-2014 étaient loin d'être idéales, avec des températures de –30 ºC ou moins pendant plusieurs semaines à l'échelle des Prairies canadiennes et du Midwest des États-Unis, et à l'importante plaque tournante ferroviaire de Chicago. La chaîne d'approvisionnement ferroviaire ne peut fonctionner à sa capacité et à sa vélocité maximales dans de rudes conditions hivernales. Ces conditions nous ont contraints à ralentir la vitesse de nos trains, ce qui a entraîné des goulots d'étranglement à Chicago, et ont retardé la réouverture de la voie maritime à Thunder Bay, important débouché à l'exportation pour les céréales canadiennes.


LOI C-30

La Loi C-30 a imposé un statut privilégié aux céréales d’exportation, au détriment de toutes les autres exportations canadiennes, des céréales destinées aux États-Unis et des marchandises canadiennes. L’aspect le plus néfaste de la Loi C-30 est l’agrandissement, de 30 km à 160 km, des limites de la zone d’interconnexion réglementée pour toutes les marchandises dans les provinces des Prairies.
 
L’interconnexion est une pratique mandatée par la loi dans le secteur du rail canadien qui prévoit qu’un chemin de fer réglementé par le gouvernement fédéral ramasse les wagons d’un expéditeur, les transporte sur une courte distance, puis les transfère à un autre chemin de fer réglementé par le gouvernement fédéral, qui les transporte sur une longue distance. Cet arrangement a lieu dans les cas où un expéditeur n’a d’accès direct qu’à un seul chemin de fer, mais se trouve à proximité (traditionnellement un rayon de 30 km) d’un ou de plusieurs chemins de fer concurrents. Ces mouvements ne font pas appel aux chemins de fer d’intérêt local.​

L’Office des transports du Canada réglemente le tarif que paie l’expéditeur pour l’interconnexion de wagons par un chemin de fer. Dans le cas de la nouvelle zone d’interconnexion agrandie, ce tarif est non compensatoire. Autrement dit, le montant que touche un chemin de fer canadien pour l’interconnexion dans cette zone agrandie ne couvre pas les coûts du mouvement. Chaque commande faisant l’objet d’une interconnexion entraîne donc une perte pour le chemin de fer.

Comme le tarif d’interconnexion à l’intérieur de la zone agrandie est à la fois réglementé et non compensatoire, il a pour effet d’étendre la réglementation directe des tarifs sur une grande partie du réseau ferroviaire. De ce fait, il impose une importante pression négative sur le chiffre d’affaires des chemins de fer, et par conséquent sur leurs investissements.

Malheureusement, la Loi C-30 a repoussé les limites de la zone d’interconnexion, de 30 km – distance raisonnable pour ce qui devrait être une « zone locale » – à 160 km, soit une aire de desserte 28 fois plus grande que la zone originale.  Zone d’interconnexion agrandie :

ACCORDE UN AVANTAGE INJUSTIFIABLE AUX CHEMINS DE FER AMÉRICAINS

Le gouvernement américain n'impose aucune exigence en matière d'interconnexion sur les chemins de fer aux États-Unis. Par conséquent, la zone d'interconnexion agrandie de 160 km permet aux chemins de fer américains d'accroître considérablement leur portée au Canada, à des tarifs réglementés non compensatoires. Résultat : le trafic canadien circule sur les voies ferrées américaines.

La loi américaine ne comprend aucune modalité de la sorte qui permettrait aux chemins de fer canadiens d'en faire autant aux États-Unis. Engendrée par une loi canadienne, cette situation mine la compétitivité des chemins de fer canadiens et coûte des emplois au Canada.

LIMITE LES MOYENS DES CHEMINS DE FER D'INVESTIR DANS LA NOUVELLE INFRASTRUCTURE POUR ACCROÎTRE LEUR CAPACITÉ

Cette capacité sera nécessaire pour permettre la croissance des exportations et les échanges commerciaux accrus à l'avenir. De plus, cette loi renforce l'avantage injustifiable qu'elle accorde aux chemins de fer américains au Canada. Ce n'est pas en limitant les investissements dans l'infrastructure ferroviaire que l'on évitera une nouvelle crise de la capacité comme celle survenue pour les céréales à l'hiver de 2013-2014.

AUGMENTE CONSIDÉRABLEMENT LA COMPLEXITÉ ET LA VARIATION DE LA CHAÎNE D'APPROVISIONNEMENT FERROVIAIRE

Ce qui réduit à la fois sa capacité et sa vélocité. Elle accroît le nombre de transferts de wagons et prolonge les temps d'attente pour l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement ferroviaire, ce qui rend plus complexe la gestion des mouvements de wagons. Dans l'ensemble, cette loi ralentit toute la chaîne d'approvisionnement et réduit sa capacité en introduisant des inefficiences que l'on éviterait normalement.

LA SOLUTION

Le Canada renforcera son intérêt économique à long terme en bâtissant une chaîne d'approvisionnement ferroviaire la plus efficiente possible. Celle-ci doit être optimisée pour avantager le plus grand nombre possible d'expéditeurs de tous les secteurs de l'économie.

Le CP incite le gouvernement, qui a fait campagne en promettant une « prise de décision fondée sur des données probantes », à examiner soigneusement les faits et les éléments de preuve, à considérer les conséquences néfastes de cette loi au mobile politique et imposée en 

toute hâte par le gouvernement précédent, à contrer la rhétorique de l'association des expéditeurs par des faits, et à réexaminer sa décision de prolonger l'application de la Loi C-30 au-delà du 1er août 2016.

Pour déplacer des volumes accrus d'exportations canadiennes de façon plus efficiente et ainsi avantager l'ensemble de l'économie canadienne, de nouvelles solutions passent par des partenariats commerciaux et les investissements, et non par une réglementation centralisée et des passe-droits pour les chemins de fer américains.

FAITS IMPORTANTS À PRENDRE EN CONSIDÉRATION

LES CÉRÉALES SONT LE PLUS IMPORTANT SECTEUR D'ACTIVITÉ DU CP

Le transport de marchandises et de ressources est le pain et le beurre des chemins de fer. En 2014, les wagons complets de céréales ont représenté 17,3 % du total des envois en wagons complets sur le réseau du CP. Le pétrole brut représentait 4,1 %. En 2015, les wagons complets de céréales ont représenté 16,8 % des envois en wagons complets sur le réseau du CP. Le pétrole brut représentait 3 %.

LE PRIX MOYEN D'UNE TONNE DE CANOLA EST DE 490 $

Les tarifs ferroviaires représentent 8,4 % de cette valeur. Le prix moyen d'une tonne de blé est de 230 $. Les tarifs ferroviaires représentent 18,0 % de cette valeur.

LE CP CONTINUE DE TRANSPORTER DES VOLUMES RECORDS DE CÉRÉALES ET DE PRODUITS CÉRÉALIERS DE L'OUEST DU CANADA

Et la Compagnie a continué de le faire après la levée des quantités minimales décrétées de céréales à transporter le 28 mars 2015 (voir le Tableau 1). Pour la campagne agricole 2015-2016 à ce jour, nous avons transporté 216 998 wagons complets, soit 4,8 % de plus que l'an dernier (un record), 10,4 % de plus que notre moyenne triennale, et 16,7 % de plus que notre moyenne quinquennale.

LE TARIF CÉRÉALIER MOYEN DU CP EST DE 41,30 $ LA TONNE

Cela signifie que nous obtenons 41,30 $ pour transporter une tonne de céréales sur une distance de 1 440 km. La chaîne d'approvisionnement ferroviaire est l'une des plus efficientes et des plus rentables au monde. C'est pourquoi le Canada est concurrentiel sur de longues distances par rapport aux céréales cultivées en régions côtières et à l'étranger, comme en Australie. Des interventions comme la Loi C-30 minent cette efficience et cette rentabilité.

LES REVENUS AGRICOLES AUGMENTENT

Les revenus agricoles provenant de la production de céréales et d'oléagineux ont augmenté de 189 % à 13 milliards de dollars, en hausse par rapport à 4,5 milliards de dollars en 2000. Cela se traduit par un taux de croissance annuel de 7,3 % — très supérieur à la plupart des secteurs de l'économie.​

LA CHAÎNE D'APPROVISIONNEMENT FERROVIAIRE EST DE RETOUR À LA NORMALE

Après avoir transporté des quantités record de céréales comme suite à la récolte extraordinaire de 2013-2014, la chaîne d'approvisionnement ferroviaire est de retour à la normale. En fait, la chaîne d'approvisionnement comporte une capacité excédentaire; le CP devra entreposer des milliers de wagons cet été en attendant la récolte céréalière à l'automne.